1-10

1. УСЛОЖНЕНИЕ ОБЪЕКТА ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

    Одна из главных особенностей градостроительной практики последних десятилетий, с которой тесно связана направленность теоретических разработок градостроительной науки,— переход к представлению о городе как сложном динамическом объекте, непре­рывно развивающемся в пространстве и времени.

   Предпосылка для этого — устойчивый темп урбанизации, кото­рый находит отражение в непрекращающемся увеличении численности населения городов во всем мире, и в особенности крупнейших го­родских агломераций. Подавляющее большинство специалистов-гра­достроителей как в СССР, так и за рубежом считаег увеличение численности населения и быстрый территориальный рост постоянно действующими факторами современного градостроительного процес­са. Попытки жестко регламентировать рост городов все чаще при­знаются малоэффективными.

     Естествен­ную тенденцию роста городов надо не пресекать без всякой огляд­ки, а лишь ограничивать таким образом, чтобы она принимала наи­более безопасное и выгодное для города направление.

     Недооценка градостроителями устойчивой тенденции к росту крупных городов неоднократно приводила и продолжает приводить к преждевременному старению генеральных планов. Для многих городов нашей страны проекты планировки многократно перерабатывались в связи с изменением расчетной численности их населения.    Увеличение численности населения и территориальный рост неизбежно ведут к существенному усложнению всей фун кционально-пространственной организации города.

     Если два десятилетия назад в градостроительстве велись ожесточенные дискуссии по поводу того, какие размеры «оптималь­ны» для города, то сегодня подвергается сомнению сама возмож­ность рассматривать город как автономный объект, обособленный от тяготеющего к нему района и связанных с ним населенных мест [60].

    В градостроительных проектах город все чаще рассматривается как элемент взаимосвязанной системы населенных мест. Хотя действую­щая юридическая граница города продолжает определять собственно городскую территорию, в рамках разработки генеральных планов, как правило, изучаются данные по всей системе населенных мест (агломерация, групповое скопление), которой принадлежит проекти­руемый город, выполняются схемы перспективного развития и дру­гие специальные материалы, характеризующие взаимодействие го­рода и тяготеющего к нему района. При составлении генпланов го­родов все в большей степени учитываются их внешние связи, причем это относится не только к крупнейшим городам — центрам агломера­ций, но и к так называемым новым городам, которые всегда тради­ционно рассматривались как автономные, самостоятельные объекты.

  Опре­деляющий момент в развитии современного расселения — переход от скоплений разрозненных или случайно связанных населенных мест к группам поселений, образующим целостную, эффективно управляе­мую систему на основе общности трудовых и культурно-бытовых свя­зей, единой транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. С созданием таких систем группового расселения многие специалис­ты связывают решающие сдвиги в преодолении противоречий между городом и деревней, между искусственной средой человеческих по­селений и их естественным окружением. Формирование систем груп­пового расселения создает также предпосылки для решения наиболее сложных вопросов реконструкции и развития крупнейших городов страны.

2. Открытая структура градостроительных планов

Динамический характер современного городского развития, быстрый территориальный рост города, его включение в систему взаимосвязанных населенных мест, усиление его внешних связей — все это обусловливает серьезные перестройки внутригородской ор­ганизации и дает заметные преимущества открытой, гибкой струк­туре градостроительных планов. Характерные тенденции перехода от замкнутых, концентрических планировочных систем к открытым, свободно развивающимся нашли отражение в проектных предложе­ниях по развитию Токио, Лондона, Парижа, Варшавы, Будапешта, Копенгагена, Милана, Стокгольма и других крупнейших городов мира.

    В. А. Лавров и О. К- Кудрявцев, обобщая отечественный опыт ре­конструкции крупных городов, отмечают, что их дальнейшее разви­тие как центров взаимосвязанных систем населенных мест «будет протекать не самопроизвольно, путем механического наращивания обходных концентрических направлений, но по ясно выраженным вы-летным направлениям, дающим более эффективно ориентированную планировочную структуру» [22, с. 80].

    Гибкость, открытый характер планировочной структуры отож­дествляются с линейной схемой городского плана многими градо­строителями. Для гибкой плани­ровочной структуры, по Бочарову и Кудрявцеву, характерен терри­ториальный рост преимущественно в одном направлении; при этом форма города «постепенно отходит от характерной для статичной структуры округлой или звездообразной и приобретает близкую к прямоугольнику форму с более или менее свободными очертаниями и главной осью, вытянутой в направлении преимущественного роста населенного места» [60, с. 47].

     На принципе линейного развития взаимодействующих городских поселений построена получившая широкую известность градострои­тельная концепция К- Доксиадиса, в соогветствии с которой вся пригодная для обитания территория планеты покрывается системой непрерывных лент или полос расселения [73]. Однако уже с конца 60-х—начала 70-х годов линейно-полосовые структуры перестали быть только достоянием теории — они находят все более широкое применение в градостроительной практике. Линейные «города-вставки», позволяющие превратить сложные неупорядоченные агло­мерации в региональные города нового типа, запроектированы на обширных территориях между Ливерпулем и Манчестером, Портсму­том и Саутгемптоном. По мнению их авторов — градостроителей Великобритании, линейная структура «является наиболее гибкой и целесообразной в связи с преимущественным развитием обществен­ного массового транспорта» [49, с. 19].

Линейная планировочная схема в современном градостроительст­ве ушла достаточно далеко от классических прототипов Сориа-и-Мата и Милютина. Каждая такая полоса охватывает, как правило, весьма об­ширные территории, прилегающие к жгуту транспортных коммуни­каций, среди которых доминирующую роль играет трасса скоростного общественного транспорта.

Линейная схема в современном градостроительстве сравнитель­но редко выступает «в чистом виде», т. е. полосовые или ленточные градостроительные об­разования встраиваются в более сложную планировочную систему, которая приобретает в результате этого очертания неправильного веера или сети.

      Разработан так называемый «метод порого­вого анализа» Б. Малиша, который исходит из того, что растущие города сталкиваются с ограничениями физического, технического и структурного характера — порогами развития. Анализ этих огра­ничений позволяет выявить для каждого конкретного периода вре­мени наиболее эффективный вариант развития города. Теория поро­гов предлагает реалистическую модель городского развития, уста­навливая взаимозависимость между количественными и качественны­ми характеристиками этого процесса [83]. Принцип открытой структуры следует понимать более широко — как сохранение относительно упорядоченных взаимо­связей между основными элементами города в процессе его терри­ториального роста.

3. Пространственная интеграция простых функций

Одно из наиболее заметных проявлений процессов внутренней реорганизации городов, связанной с их количественным ростом,— всевозрастающая интеграция в пространстве основных функций го­родской жизни.

На протяжении длительного периода, начиная со времени про­возглашения основных идей градостроительного функционализма, зафиксированных в Афинской хартии СИАМ [97], практика плани­ровочной организации города исходила из представления о четкой и последовательной дифференциации во времени и пространстве всех основных функциональных процессов, протекающих в городе,— труда, быта, отдыха.

Значительные изменения претерпевает в последние годы структура мест активного трудового тяготения. Уже сейчас наблюдает­ся, а в будущем ожидается еще более резкое увеличение занятости в сфере науки, управления и обслуживания, т. е. как раз в тех учреждениях, которые по условиям своего размещения в городе больше тяготеют к центру, чем к обособленным производственным зонам. С другой стороны, появляются места приложения труда, связанные с развитием индустрии отдыха и новых видов обществен­ного обслуживания. В этих условиях становится все труднее лока­лизовать систему мест приложения труда в какой-либо определен­ной зоне города, она охватывает и промышленные территории, и общегородской центр (причем во всевозрастающей степени), и жи­лые районы города, и даже рекреационные территории. И это толь­ко одно, хотя, пожалуй, и самое очевидное проявление процессов интеграции, которые заметно набирают силу в современном городе.

Функции центра, предполагающие в первую очередь организа­цию обслуживания населения, проникают на территорию промышлен­ных зон, активно распространяются по всей транспортно-коммуни-кационной системе города. Обследования показывают, что населе­ние охотнее всего пользуется обслуживанием по дороге на работу или домой, поэтому пересадочные узлы и остановочные пункты го­родского транспорта вблизи сосредоточения мест приложения тру­да все чаще определяют выбор площадок для размещения крупных торговых и общественных сооружений. При этом иерархическая сту­пенчатая организация обслуживания, отвечающая «ступенчатой» ор­ганизации жилых единиц, не прививается в больших городах [31].

Общая направленность функциональной интеграции го­рода заключена в преодолении угрожающей разобщенности его час­тей, в попытке вернуть городской среде утраченные ею качества целостности и полноты, насыщенности тесно переплетенными во вре­мени и пространстве жизненными процессами.

      Первые признаки критического отношения к незыблемым ранее принципам функционального зонирования появились в 60-е годы. В качестве попытки «примирить» традиционные принципы функциональ­ного зонирования с набирающими силу тенденциями пространствен­ной интеграции городских функций была выдвинута идея создания комплексных производственно-селитебных районов. Производственно-селитебный район представляет относительно обособленную часть города, которая формируется на основе сочетания крупных жилых массивов и группы предприятий, обеспечивающих широкий диапазон занятости населения, и соответственно характеризуется замкнутым трудовым балансом.

По-видимому, в условиях всевозрастающей интеграции город­ской жизни в основу моделирования планировочной структуры го­рода должен быть положен более широкий и гибкий принцип, чем функциональное зонирование в его традиционном понимании. Это означает, что дифференциация элементов планировочной структуры не может осуществляться исключительно на основе выявления до­минирующего на той или иной территории типа деятельности, а должна исходить из более универсальной, обобщенной характеристи­ки процессов городской жизни

4. Пространственное многообразие городской среды

  Серьезные изменения внутренней организации современных городов находят свое отражение в новых взглядах на само го­родское пространство и методы его формирования средствами архитектуры.

  Начало острой и целенаправленной критики архитектуры функ­ционализма за рубежом обычно относят к началу 60-х годов. При­мерно с этого же времени нарастает волна критических оценок в адрес «функциональной» архитектуры и в нашей стране, особенно по отношению к практике застройки новых жилых районов. Отбро­сив полемическую эмоциональность, содержание этой критики можно свести к двум основным моментам:

1)    утрата человеческого масштаба городских пространств обус­ловлена в значительной степени физическими размерами и темпами строительства таких объектов, как жилые районы, новые промыш­ленные и общественные комплексы и т. п.;

2)    монотонность, однообразие, угнетающий стандарт новой архитектуры связаны с повсеместным распространением индустри­альной технологии и в еще большей мере с механическим, тради­ционно функционалистским отношением к человеку как усредненно­му, абстрактному потребителю архитектуры.

    В свете таких критических установок многие архитекторы и исследователи города стали сосредоточивать свое внимание на изучении взаимосвязи между поведением горожанина и характерис­тиками городского пространства. К- Линч, например, обосновывает необходимость создания в городе «пространств неиспользованных возможностей», которые могли бы послужить определенным резер­вом адаптации человека к жестко запрограммированному архитек­тором типу городского окружения

   Особенно остро стоит проблема пространственного многообра­зия применительно к городским центрам, где утрата этого каче­ства может нанести серьезный урон их главному функциональному содержанию быть средоточием активности и обмена. Не случайно многие центры старых городов представляют собой довольно пест­рое смешение различных по возрасту и характеру происхождения пространственных ситуаций, которые кажутся хаотичными, недо­статочно упорядоченными с точки зрения классических градострои­тельных канонов. Она является необходимым условием того, что каждый человек и каждая социальная группа может найти в центре отвечающий своим специфическим потребностям тип пространственного окружения, т. е. в конечном счете условием жизненности центра, его социаль­ной (а вслед за этим —-. и экономической) эффективности.

В современном быстро развивающемся городе архитектурно-пространственным решениям должна быть свойственна известная сложность и неоднозначность. Им противопоказаны излишний геометризм и искусственные упроще­ния.

   Именно пространство, среда как органическое, неразложимое це­лое, имеющее свои функциональные и эстетические особенности, свою структуру, становится центральным понятием архитектуры и главным объектом деятельности архитектора./ Именно с таким отношением к городскому простран­ству во многом связаны, в частности, такие успешные работы со­ветских архитекторов, как застройка района Лаздинай и градострои­тельная реконструкция центра Вильнюса.    Возникновение «средового» подхода не случайно связано с рабо­тами в области градостроительной реконструкции. Проектирование реконструкции требует от архитектора умения точно соотнести свой замысел с общей концепцией городского пространства, не разрушая и не подчиняя ее насильственно себе. Характерным признаком все более широкого внедрения «средового» подхода в архитектурно-строитель­ную практику является также быстро растущий интерес к проекти­рованию благоустройства, объектов городского дизайна, систем пе­шеходных коммуникаций, транспортно-коммуникационных узлов, ин­женерных сооружений и других традиционно «неархитектурных» элементов города.

    Можно констатировать, таким образом, что так называемый «средовой» подход нарушает традиционную изоляцию архитектуры от градостроительства. Деятельность архитектора и градостроителя тесно смыкается и становится взаимообусловленной. При этом в рав­ной степени важным является то, что сооружение рассматривается как компонент городского пространства, не имеющий смысла вне этого пространства, и то, что сам город рассматривается не как совокупность ансамблей и градостроительных «осей», а как це­лостное пространство, в каждой его точке и в каждый момент вре­мени соразмерное реальной деятельности человека.

5. Историческая преемственность городского развития

   Отличительная особенность современного градостроительства — динамический подход к исследованию города как развивающегося, изменяющегося во времени объекта. Однако само понятие «измене­ние» предполагает сохранение некоторых стабильных, относительно неизменяемых элементов, которые обеспечивают известную преем­ственность в развитии целого. В противном случае приходится гово­рить не об изменении объекта в процессе развития, а об уничтожении или полной его замене. Такова общая диалектика развития.

  Стремление обеспечить высокую «выживаемость» и на­дежность городской структуры, придать ей необходимую элас­тичность, гибкость по отношению к непредвиденным изменениям закономерно приводит к идее трансформации или замены некоторых ее частей с более короткими сроками морального и физического износа. В этом отношении характерны футурологические проекты поборников «динамического» градостроительства 60-х годов (Фрид­ман, Меймон, Арчиграм, Иконников, Пчельников и др.) - Все они в конечном счете представляют картину будущего города на основе гипертрофированных жилых структур со сменным заполнением. Од­нако использование всевозможных типов сменных ячеек — мобиль­ных, трансформирующихся и т. п.— почти всегда предполагает наличие стационарной несущей конструкции (пространственная структура у Фридмана, вантовая система у Меймона и т. п.).

   Японские метаболисты, перенося на архитектуру принцип ор­ганического развития, свойственный объектам природы,

    Изменения физического окружения делают необходимой адапта­цию к ним человека, а такая адаптация возможна только при на­личии относительно устойчивых во времени элементов окружения, ко­торые играют роль своеобразных точек отсчета.    Естественно, что в поисках наиболее устойчивых, стабильных элементов городского окружения градостроители обращаются прежде всего к исторически сложившейся планировочной структуре города. Цели реконструкции вынуждают градостроителя определить тот набор пространственно-планировочных элементов городской структу­ры, который не подлежит изменению как необходимая гарантия преемственности последующего развития. Характерно, что в качестве сохраняемого в процессе реконструкции историко-культурного насле­дия все чаще выступают уже не единичные сооружения-памятники, и даже не отдельные участки сложившейся городской среды, а общее пространственное построение исторически сложившейся час­ти города. В этих условиях исторический градостроительный анализ становится конструктивной исследовательской дисциплиной, изучаю­щей не просто все, что было, а в первую очередь то, что остается на все времена и, следовательно, определяет будущее.

   Изучение слож­ного механизма влияния сложившегося исторического плана на сов­ременное развитие города, его роли в формировании уникального характера городского окружения, архитектурно-композиционного сво­еобразия места определяют исключительное методологическое и об­щетеоретическое значение разработки вопросов реконструкции в современном градостроительстве. Актуальная проблема соотношения старого и нового в городе раскрывается в процессе такой разра­ботки как часть более фундаментальной теоретической проблемы соотношения устойчивого, стабильного и динамичного, подвержен­ного изменениям.

6.Структурообразующая роль городского центра

    В поисках наиболее устойчивых компонентов структурно-функциональной организации города все большее внимание уделяется об­щегородскому центру.

 Уникальность центра, его исключительность по отношению ко всем остальным элементам города определяется не только тем, что он концентрирует наивысшие (для данного города) образцы деятель­ности в различных областях, но также и возможностью выбора раз­личных типов поведения, видов общения и деятельности, удобством и разнообразием этого выбора, которые достигаются за счет про­странственной концентрации городских функций. Таким образом, специфика общегородского центра заключается не в том, какие имен­но функции входят в его состав, и не в частоте посещения его объектов, а в «максимальной для данного города плотности размещения функций в сочетании с достигнутым на территории центра функциональным разнообразием»

   Именно многофункциональность делает центр универсальным для всех и обеспечивает необходимую свободу выбора для каждого. Характерно, что если в 60-е годы основное внимание исследователей и проек­тировщиков городских центров уделялось обслуживающим функциям, то теперь на первый план выдвигаются такие виды деятельности, как наука и управление, для которых особенно благоприятна насы­щенная, концентрированная пространственная среда и которые во многом предопределяют всевозрастающее деловое, производственное значение общегородского центра в эпоху научно-технической рево­люции.

   Зримым выражением высокой пространственной концентрации
разнообразных городских функций, обеспечивающей полноценную
работу городского центра, становится его оживленность. Оживленность, людность, высокая посещаемость, позволяют безошибочно определить принадлежность того или иного пространства к городскому центру. Высокая транспорт-
ная обеспеченность общегородского центра — очевидное следствие
его главных функций. Эти функции реализуются в меру активности
его  повседневного  «потребления»  населением   города  и  района:
эффективное   функционирование   центра   обеспечивается работой
городского транспорта. Общегородской центр в целом становится главным!
транспортным узлом города и агломерации.                                          j

    Развитие общегородских центров часто намечается в форме пространственных структур, которые размещаются непосредственно над многоуровневыми каналами связи, составляющими основу пер­спективной транспортной сети города и района. Все более очевид­ным становится, что главные узлы транспортно-коммуникационной сети и важнейшие комплексы общегородского центра взаимно обус­ловливают друг друга.

  Исторические городские центры несут на себе печать воздействия всего комплекса местных природно-климатических и исторических условий. Совокупность ус­тойчивых признаков городского плана, зафиксированная в прост­ранственной структуре центра, составляет главное своеобразие го­рода и в той или иной форме воспроизводится на всех этапах эво­люции города — в прошлом, настоящем и будущем

   Все это, как отмечается многими исследователями, определяет особую, структурообразующую роль общегородского центра. Общего­родской центр характеризуется как «узловой пункт планировочной структуры города», «важнейший структурный узел» [6], «наиболее активная часть городской структуры» [48].

    Формирование центра отражает общие процессы раз­вития города, и наоборот, активное вмешательство в центре оказы­вает существенное воздействие на развитие всего города в целом. Территориальное расширение города оказывает непосредствен­ное воздействие на размеры и  функционально-пространственную структуру общегородского центра.

♦

Для последних десятилетий характерно быстрое территориаль­ное развитие и усложнение структурной организации городских центров. Во многих крупных города.; и агломерациях активно форми­руется полицентрическая система городских центров, в которой значительная часть деловых и обслуживающих функций «делеги­руется» из главного ядра на периферию. В Париже, например, два новых «полюса тяготения» — крупнейшие деловые и торгово-обслу-живающие комплексы общегородского значения должны взять на себя часть функций, которые перегружают исторический центр го­рода. Создание в периферийных зонах города мощных обслуживаю­щих центров, связанных в единую систему с историческим яд­ром, предусмотрено и генеральным планом развития Москвы. В процессе реконструкции, как правило, возникла необходимость создания более разветвленной планировочной системы центра, при­чем ранее сложившийся центр локализуется и занимает лишь какую-то часть вновь формирующегося центрального района [24].

   Сегодня правильнее говорить не о центре как таковом, а о системе обще­городского центра, включающей жизненно важные узлы города и со­ставляющей по сути дела структурно-функциональную основу его пространственно-планировочного построения.

  7 Возрастающее значение транспортной инфраструктуры

     Ни у кого из специалистов не вызывает сомнения тот факт, что активный территориальный рост и развитие городов осуществляются вдоль главных транспортных коммуникаций. В соответствии с материалами Ассоциации регионального плана Нью-Йорка жилая застройка в районе Нью-Йорка будет в основном локализоваться вдоль железных дорог и автомагистралей . В процессе реконструкции города особенно активно осваи­ваются территории, прилегающие к главным узлам транспортно-ком-муникационной сети. Эти территории — потенциальный резерв для развития системы общегородского центра. Практически вся систе­ма общественного обслуживания в современном городе формируется на основе непосредственной связи торгово-обслуживающих объектов с узлами транспортных коммуникаций — вокзалами, станциями мет­ро, перекрестками городских магистралей.

    Естественно, что проблемы городского транспорта существен­но усложняются по мере территориального роста города. Если мы подчеркиваем фундаментальную, основополагающую роль транспорта в ряду этих проблем, то лишь но той причине, что от его организации самым непосредственным образом зависит комфорт (а теперь и сама возможность) активной жизнедеятельности насе­ления в условиях города, необычайно далеко раздвинувшего свои границы. Увеличение расстояний, которые необходимо преодолеть, чтобы попасть на работу в центр города или выехать за его пре­делы, может быть компенсировано лишь увеличением скорости пере­движения, а это может быть достигнуто в свою очередь только за счет использования средств транспорта. Решающим фактором для жителя крупного современного города становится уже не расстоя­ние само по себе, а время, которое надо затратить для его пре­одоления.

  По сути дела  аналогичная  мысль лежит в основе активно обсуждаемых предложений заменить понятие «радиус обслуживания» более совре­менным и широким понятием — «время доступности от места дея­тельности человека» [34]. В методических рекомендациях по рекон­струкции   городов   транспортная   доступность   названа   в   числе основных планировочных критериев «для определения территориаль­ных границ системы взаимосвязанных населенных мест» [51, с. 36]. Затраты времени на поездки к местам работы рассматриваются как один из решающих факторов при сравнении вариантов расселения.). А. М. Якшин разработал по­лучивший широкую известность графоаналитический метод оценки планировочного состояния города по транспортным критериям [46]. В соответствии с этим методом свойства планировки поставлены в зависимость от характеристики размещения главного транспортного узла  и, следовательно,  от затрат времени на его транспортную доступность.

      Так или иначе, транспорт формирует по сути дела фактическую пространственно-временную структуру городской активности. По сравнению с этой, так сказать «двумерной» структурой, тради­ционная «одномерная» планировка, основанная на чисто простран­ственных отношениях между отдельными участками или функциональ­ными зонами города, представляется сегодня необоснованным упро­щением и искажением реальной действительности.

8. Эволюция градостроительного мышления

Содержательный смысл приведенного выше обзора градострои­тельных работ наиболее полно выявляется на фоне общей эволюции градостроительных идей XX в.

В условиях со­циализма, где градостроительство поставлено на службу обществу, принципы ортодоксального функционализма на определенном этапе сыграли свою позитивную роль в решении важных социальных задач. Однако сейчас их неполноценность, неадекватность реальной слож­ности процессов городского развития становится все более очевид­ной. Поэтому, не игнорируя специфику отличий между советской и зарубежной градостроительной практикой, критический пересмотр функционалистских идей следует рассматривать как явление общее для всего современного градостроительства.

Действительно, характерное для  последнего десятилетия ус­ложнение объекта градостроительного исследования и проектирова­ния означает решительный отход от представления о городе как об автономном, относительно самодостаточном объекте, а именно так понимало город большинство градостроителей послевоенного периода (концепция «идеального» города и т. п.). Переход к откры­той структуре градостроительных планов обусловлен несостоятель­ностью характерного для функционализма статического рассмотре­ния города. Отправным пунктом поисков челове­ческого масштаба и архитектурно-композиционного своеобразия го­родской среды стал безликий и аскетичный стиль функциональной архитектуры. Главным образом стремлением преодолеть жесткий и примитивный рационализм «новых городов» и жилых районов, само­надеянно игнорирующий исторически сложившуюся планировочную структуру и традиционную застройку, можно объяснить то, что ис­торическая  преемственность  рассматривается  ныне как  один  из главных факторов формирования градостроительных систем, В усло­виях   возрастающей   сложности   градостроительных  объектов  от­дельные подсистемы города рассматриваются уже не в узкофункцио­нальном аспекте, а исходя из их градоформирующей роли, т. е. как элементы общей  структурно-функциональной организации города. Особенно заметно в городской планировке изменяется и возрастает в этой связи значение общегородского центра и транспортной ин­фраструктуры.

Функционалистский подход, как мы можем теперь констатировать, был связан по меньшей мере с двумя существенными упрощениями: город рассматривался статично;

город рассматривался как пространственная оболочка про­цесса жизнедеятельности, т. е. как «строительная» система, часто игнорирующая человеческие, социально-экологические факторы.

   Все­возрастающее структурообразующее значение общегородского цент­ра, с одной стороны, и системы городского транспорта — с дру­гой, свидетельствует о том, что уже заложены основы нового функцио­нального расчленения города, при котором доминирующую роль игра­ют места концентрации деятельности и обеспечивающие эту концент­рацию связи.

   Таким образом, город предстает как процесс, протекающий в определенной пространственной среде, а не как среда, взятая са­ма по себе, инертная пространственная оболочка этого процесса. Эта «социализация» или «очеловечивание» города как объекта про­ектирования и исследования составляет главную отличительную осо­бенность современного этапа эволюции градостроительного мышле­ния. Она все более отчетливо осознается проницательными исследо­вателями города и не может не сказаться на практической деятель­ности градостроителей.

Если раньше градостроительный проект охватывал исключитель­но вопросы пространственной организации города, то сегодня гра­достроитель вынужден решать свою задачу не только в пространст­ве, но и во времени, которое является важнейшей характеристикой процессов городской жизнедеятельности. Можно выявить по крайней мере три аспекта целенаправленного учета времени в проектирова­нии города.

Во-первых, учет фактора времени на уровне эволюционного развития города — дифференциация элементов пространственно-пла­нировочной структуры по срокам морального износа, выявление наи­более устойчивой, неизменяемой основы. Учет «эволюционного» вре­мени в такой форме обеспечивает преемственность градостроитель­ного развития и адаптацию человека к темпам этого развития, т. е. в конечном счете соразмерность всего процесса градостроительной эволюции масштабам жизни человеческого поколения.

Во-вторых, учет фактора времени на уровне функционирования города — концентрация в пределах наилучшей транспортной доступ­ности элементов пространственно-планировочной структуры, в ко­торых наиболее интенсивно протекают процессы жизнедеятельности городского населения. Учет «функционального» времени делает город соразмерным естественному масштабу человеческой активно­сти, который определяется балансом времени, основанным на су­точном и недельном циклах.

В-третьих, следует отметить, что человеческий масштаб городской среды обусловлен также самим процессом восприятия про­странства, который обладает собственной протяженностью во вре­мени. В этом смысле можно говорить о «визуальном» времени. Восприятие городской среды должно быть, следовательно, структу­рировано не только в пространстве, но и во времени. Простейшим случаем такого пространственно-временного структурирования яв­ляется ритм в архитектуре. Этот пример хорошо показывает, какие большие возможности совершенствования композиционно-художест­венной организации города несет в себе третий аспект учета вре­мени в градостроительном проектировании.

Намеченные выше аспекты пространственно-временного проек­тирования города отражают три стороны взаимосвязи материально-пространственной среды и социально-функциональной деятельности в реальной городской действительности, которые должен учиты­вать современный градостроитель.

Градо­строительный проект должен обязательно включать принципиальный структурный план, в рамках которого может быть осуществлено несколько альтернативных вариантов развития.

Проект — традиционный, привычный для градостроителя объект деятельности; составление градостроительного плана непосредст­венно продолжает давнюю традицию архитектурного проектирования. Иное дело прогноз — это инструмент научного предвидения, кото­рый мало знаком архитектору. Если проект имеет целью выявление оптимально­го, т. е. наиболее желаемого, варианта развития города, то про­гноз направлен на определение наиболее вероятного результата этого процесса. Деятельность по составлению проекта носит кон­структивный, регламентирующий характер; прогноз требует анали­тического, объяснительного подхода. Проект содержит программу;' действий градостроителя, прогноз отражает меру убежденности в том, что эти действия существенно повлияют на естественный процесс развития города. Хороший проект всегда несет в себе заряд оптимизма, хороший прогноз всегда имеет долю здорового скептицизма. В то же время ошибка прогноза не может быть «фа­тальной»-— она быстро обнаруживает себя и легко устранима; проектная ошибка гораздо опаснее по своим последствиям, ее устранение часто связано с серьезными издержками.

9 ГЕОГРАФИЯ ГОРОДА                                                                1

    Классические модели городской структуры. Уже в 30-е го­ды нынешнего столетия географы, изучающие город, отказались от представления о нем как о хаотическом скоплении построек, не подчиненных какой-либо закономерности. Настойчивые поиски этих закономерностей в географии города, которые опирались на обобщение быстро накапливающихся эмпирических данных, привели к созданию ряда моделей городской структуры (или, как их иног­да называют, моделей морфологии города). Три из них, которые обычно связывают с именами Р. Парка и Э. Барджесса, Г. Хойта, Ч. Харриса и Э. Ульмана, часто именуют классическими, так как они сыграли и продолжают играть важную методологическую роль в исследовании города методами географии.

Самая ранняя и самая известная из этих моделей была выд­винута Р. Парком и разработана Э. Барджессом еще в 1929 г. Сог­ласно этой модели, всякий город может быть представлен как сис­тема концентрических зон (колец). Центральная зона, представ­ляющая собой средоточие городской активности, получила назва­ние центрального делового района (ЦДР). Периферийная, пятая по счету зона (так называемая зона коммьютеров) получила свое название потому, что в нее попадают городские окраины, состо­ящие из небольших поселков, жители которых работают в ЦДР и потому пользуются постоянными проездными билетами на транспорт. Между ЦДР и зоной коммьютеров расположились еще три кольцевые зоны: промышленный пояс, пояс дешевой застройки и пояс мало­этажной   застройки  лучшего   качества.   Концентрическая   модель была разработана Барджессом на материале Чикаго, однако сразу же стало очевидно, что она достаточно хорошо согласуется с данными по другим городам (во всяком случае, по городам США). Выдающейся заслугой Парка и Барджесса является то, что они не только сформулировали общий принцип, определяющий морфологию современного города, но попытались соотнести его с социальны­ми процессами городского развития.

В 1939 г. Г.Хойт показал, что некоторые особенности мор­фологии города могут быть лучше объяснены не концентрической, а секторной зональностью городской застройки. Секторная модель Хойта явилась в большой степени результатом изучения процес­сов городского роста. Выяснилось, что характер городской за­стройки во многих случаях меньше варьирует в пределах одного секто­ра, чем в пределах кольцевой зоны. В 1945 г. Ч. Харрис и Э. Ульман сформулировали многоядерную (или многоцентровую) модель, в соответствии с которой использование земли в городе зависит от доминирующего влияния не одного, а целой системы относительно автономных городских центров. Некоторые из таких центров могут существовать в городе изначально, некоторые появляются в процессе его развития.

Американские специалисты пришли к выводу, что концентри­ческая модель отражает состав семей (семейный или демографи­ческий фактор); секторная модель — уровень семейного дохода (экономический фактор); многоядерная модель — сегрегацию по расовому или национальному признаку (этнический фактор). При наложении друг на друга эти три фактора дают более или менее полную картину социальной дифференциации городского на­селения, формируют социальное пространство города.

Эволю­ция городского нейтралитета связана с действием двух противо­положных факторов или сил городского развития — центробежной и центростремительной. Первая стремится переместить активность из центра на периферию, вторая — удержать некоторые виды актив­ности в центре и привлечь туда новые. Этим и определяется, с од­ной стороны, формирование многоядерной системы городского цент­ра, с другой стороны,— устойчивое доминирование центрального делового района.

модели представляют по сути дела 'последовательные приближения к описанию городской реаль­ности, которые формировались по мере того, как эта реальность эволюционировала, все более усложняясь.

10 Высокая коммуникативность - основное свойство городской среды

Высокая коммуникативность — основное свойство городской жизни. Едва ли не во всех работах, посвященных изучению горо­да и городского образа жизни, социологи непременно указывают на определяющее значение высокой частоты контактов, интенсив­ности общения для любой деятельности, протекающей в городах, м соответствующей организации их пространств. Еще Р. Парк, Э. Бар-джесс, Р. Маккензи в своей классической работе подчеркивали, что город — прежде всего центр обмена, т. е. интенсивной деятельнос­ти, связанной с непосредственными и частыми контактами. В послед­нее десятилетие появилась целая серия работ, в которых делается особый акцент на коммуникативность как одно из главных свойств города и городской жизни. Коммуникативная территория развития города, предложенная Р. Мейером, представляет одну из попыток интерпретировать город в духе теории информации как коммуни­кативную систему, сравнимую по степени сложности с биологичес­кими организмами [84]. Р. Мейер отмечает, что, поскольку город создан с целью осуществления коммуникаций между людьми, кризисы города суть кризисы коммуникативности. С другой стороны, по его мнению, город, как социальная система, не распадается бла­годаря своей коммуникативности, благодаря постоянно функциони­рующему потоку информации. К. Дойч констатирует, что «любой крупный город можно считать машиной коммуникаций, созданной для увеличения диапазона и уменьшения стоимости индивидуального выбора» [72, с.З]. Ту же самую мысль проводит К. Доксиадис, когда называет увеличение потенциальных контактов и сведение усилий к минимуму в числе важнейших принципов, лежащих в основе образования посе­лений человека [73].

Высокая коммуникативность города — изначальное свойство, неотделимое от его внутренней природы. Именно это свойство предопределило пространственную форму города как интенсивно освоенной территории в пределах допустимого (с точки зрения затрат времени) радиуса контактов. Решающим фактором при этом было географическое расстояние. Одним из важнейших изменений, обусловленных современным этапом социального и научно-техничес­кого прогресса, стало заметное уменьшение значения этого фак­тора  (т. е. физического расстояния)  в функционировании города.

В этих условиях решающую роль в жизнедеятельности городского населения стал играть городской транспорт. Наряду с градостро­ителями на это все чаще указывают социологи.

Быстрый рост, территориальное расширение городов, разви­тие городского транспорта не переродили саму природу города — они лишь обнажили, наглядно продемонстрировали тот факт, что город (точнее, городская форма расселения) всегда был и продол­жает оставаться «системой, сокращающей расстояния». Фактической мерой осуществляемой в городе «экономии пространства» являются затраты времени на передвижение.

С учетом всевозрастающей роли городского транспорта Г. Блюменфельд сводит уже упоминавшийся выше фундаментальный принцип пространственной организации города к более частной и конкретной формулировке — «минимум необходимых и максимум возможных передвижений» [68].

Научно-технический прогресс привел к соз­данию и широкому развитию в современном мире средств массовых коммуникаций (телефон, радио, телевидение), которые позволяют людям устанавливать контакт, не передвигаясь в пространстве, находясь на значительном расстоянии друг от друга. Уже сейчас весь мир охвачен системами радио- и телесвязи. Их мощность быс­тро возрастает. По-видимому, развитие систем массовых коммуника­ций будет и в дальнейшем оказывать значительное и не во всем под­дающееся прогнозированию влияние на психологию, стереотипы поведения и образ жизни человека, и в первую очередь горожанина. Не приведет ли это в недалеком будущем к резкому снижению мо­бильности населения и вследствие этого к коренным перестройкам в пространственной организации его жизнедеятельности?

Специальными исследованиями установлено, что телефон отнюдь не заменил личные контакты — он используется скорее для назначения встречи, а не для того, чтобы избежать перемещения. Увеличение подвижности населения харак­терно для всей истории развития городов, и нет достаточных основа­ний прогнозировать существенное изменение этой тенденции.